Alliance Géostratégique

Centre terrestre de commandement, veille stratégique, téléphones satellitaires, informatique embarquée, terminaux GPS, embarcations dernier cri… Les pirates somaliens ont massivement investi dans le high-tech et donneront certainement plus de fil à retordre aux navires marchands et aux marines de guerre.

Au sein d’un C3I savamment improvisé et dispersé en de multiples cellules nomades dans la ville côtière d’Eyl, plusieurs dizaines d’opérateurs – qui se surnomment les « garde-côtes » – munis de téléphones satellitaires et d’ordinateurs portables explorent minutieusement portails, webzines et blogs d’informations maritimes, et coordonnent les activités criminelles de leurs compagnons en haute mer.

Objectif : obtenir les identités, les positions et les routes des navires marchands, et si possible, la nature et la valeur de leurs cargaisons. Les tankers et supertankers, cibles hautement lucratives, sont très appréciés. En effet, les pétroliers et leurs intermédiaires, déjà très angoissés par la volatilité des cours du brut, préfèrent de loin payer les rançons plutôt que perdre leurs très précieuses cargaisons.

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Drôle de question de prime abord quand on sait que l’Allemagne est une ancienne puissance coloniale et une puissance engagée dans la lutte contre le terrorisme, la piraterie, les missions de maintien de la paix au Soudan (Darfour et Sud Soudan), au Congo… Pourtant elle mérite d’être posée et il conviendrait même de se demander si l’Allemagne a déjà eu une politique africaine ?

Bien sûr l’Allemagne a gardé de solides liens avec l’Afrique du Sud et le sud-ouest du continent (Namibie), des pays d’accueil des émigrants allemands. Mais, finalement, elle n’a jamais vraiment eu de politique africaine. Dans la période coloniale ses acquisitions étaient subordonnées à l’accord des Britanniques et des Français et cette question coloniale était toujours traitée comme une politique interne liées aux intérêts commerciaux. L’Afrique n’a été vraiment un sujet important que pour servir la propagande de la République de Weimar après le traité de Versailles.

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Selon Hervé Coutau-Bégarie dans son opus « Géostratégie de l’Océan Indien » : « (…) la Mer  Rouge voit passer un trafic de grande importance, entretien de multiples foyers d’instabilité qui peuvent à tout moment dégénérer, mais elle ne mobilise pour l’instant que de très faibles moyens. Au caractère embryonnaire des forces navales régionales, vient s’ajouter une présence extérieure extrêmement réduite, toujours très inférieur à celle qui a pu exister dans ou aux abords du golfe persique. La Mer Rouge n’a donc jamais été véritablement reconnue comme un théâtre stratégique de premier plan. L’insuffisance de moyens des pays riverains devrait empêcher l’éclosion de combats sur mer de grande ampleur. Pour autant, l’absence de déploiement spectaculaire n’enlève en aucun cas son importance à la Mer Rouge, qui mérite d’être suivie avec beaucoup plus d’attention que cela n’a été fait jusqu’à présent. Dans une mer aussi étroite, il n’est pas besoin de gros moyens pour menacer la liberté de navigation. »

Quelle clairvoyance et que de bouleversements plus 15 ans après. Ces lignes ont été écrites en 1993 alors que la Corne de l’Afrique vivait une période charnière :

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De la nécessité de modifier la loi française pour renforcer notre capacité de lutte contre la piraterie.

Actuellement stagiaire de la 17ème promotion “Maréchal Lyautey” du Collège Interarmées de Défense, le commissaire principal de la marine Arezki AMEUR présente ses réflexions sur le  traitement juridique des pirates capturés par la marine française.

Le renouveau de la piraterie

Le phénomène de la piraterie apparaît aussi ancien que la navigation, à laquelle il semble consubstantiel (on se rappelle que le jeune Jules César, adolescent, fut lui même brièvement  prisonnier de pirates pendant 38 jours en mer Egée, et libéré après le versement d’une rançon de 50 talents d’or). A l’ère moderne, la piraterie connaît un regain de vigueur depuis environ 20 ans du fait de la croissance exponentielle du commerce mondial, qui transite à plus de 90 % par voie maritime tandis que se multiplient les « zones grises » où, en l’absence d’Etat fort, prospèrent les organisations criminelles.

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Pratiquée jusque dans les eaux territoriales est-africaines par de très nombreux chalutiers provenant de contrées plus au nord et plus à l’est, la pêche sauvage est l’une des causes primaires de la piraterie somalienne. Année après année, cette pratique aussi illégale que déloyale – trop souvent « omise » par les médias internationaux et par les instituts d’études stratégiques – a provoqué une diminution drastique des revenus des pêcheurs de la Corne de l’Afrique (notamment Érythrée, Somalie et Kenya) recourant à des techniques essentiellement artisanales.

Comment résister aux appels du pied de la piraterie lorsqu’on ne fait que 3 euros de prises quotidiennes ? Pour peu qu’on vive dans un État assurant à peine ses fonctions régaliennes, le maniement d’un AK-47 ou d’un RPG s’apprend vite…

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Le numéro 7 de la revue Sécurité globale est consacré à la piraterie maritime.

L’éditorial de Jean-François Daguzan et Pascal Lorot explique que le regain de la piraterie, attirée par un butin facile et peu risqué sur les autoroutes océanes, est un phénomène surmédiatisé, tout comme le terrorisme. Read more »

La multiplicité et la complexité des nouvelles menaces maritimes redonnent une splendeur aux flottes de guerre mais appellent quelque nécéssaire rédéfinition de la stratégie navale.

Périls des mers noires

La piraterie dans le Golfe d’Aden, le banditisme maritime dans le Détroit de Malacca et les trafics d’armes et de drogue dans les Caraïbes sont des phénomènes déjà longuement abordés par d’innombrables revues, webzines et blogs stratégiques. Je focaliserai plutôt sur le devenir à moyen ou long terme de la piraterie en général en me basant sur les actualités criminelles, policières et militaires du Golfe de Guinée, indicateurs oubliés de tendances futures.

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