Alliance Géostratégique

Centre terrestre de commandement, veille stratégique, téléphones satellitaires, informatique embarquée, terminaux GPS, embarcations dernier cri… Les pirates somaliens ont massivement investi dans le high-tech et donneront certainement plus de fil à retordre aux navires marchands et aux marines de guerre.

Au sein d’un C3I savamment improvisé et dispersé en de multiples cellules nomades dans la ville côtière d’Eyl, plusieurs dizaines d’opérateurs – qui se surnomment les « garde-côtes » – munis de téléphones satellitaires et d’ordinateurs portables explorent minutieusement portails, webzines et blogs d’informations maritimes, et coordonnent les activités criminelles de leurs compagnons en haute mer.

Objectif : obtenir les identités, les positions et les routes des navires marchands, et si possible, la nature et la valeur de leurs cargaisons. Les tankers et supertankers, cibles hautement lucratives, sont très appréciés. En effet, les pétroliers et leurs intermédiaires, déjà très angoissés par la volatilité des cours du brut, préfèrent de loin payer les rançons plutôt que perdre leurs très précieuses cargaisons.

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Le capitaine de vaisseau (R) Hugues Eudeline est un ancien élève de l’École navale (EN 72). Doctorant à l’École pratique des hautes études, il est spécialiste de la sûreté maritime et plus particulièrement du terrorisme maritime.

Figure 1 : Les routes maritimes (source Newscientist)

90 % du tonnage des marchandises échangées dans le monde (1) transite par mer ou la survole. Plus de 50 000 navires de commerce (tonnage supérieur à 1 000 tonneaux de jauge brute), battant plus de 150 pavillons différents y participent. 30000 ont un déplacement supérieur ou égal à 10 000 tonnes. La part du trafic maritime ne cesse de croître; elle a été multipliée par cinq en quarante ans.

L’économie mondiale a évolué vers un système d’approvisionnement en flux tendu et à temps. Cet acheminement régulier des produits finis, mais également intermédiaires, destinés à être utilisés dès leur arrivée, est plus rentable pour la plupart des industries que de gérer et entreposer des stocks. L’amélioration de la fiabilité des navires et leur moindre consommation énergétique –7 fois moins que celle du transport routier– en font de plus un moyen de transport particulièrement économique et peu polluant. Cette évolution a cependant pour corollaire une vulnérabilité forte à toute rupture prolongée d’approvisionnement.

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L’économie et la guerre ont souvent été liées. L’accès aux ressources s’avère un enjeu permanent des organisations humaines depuis l’apparition des premiers groupes d’hommes organisés, durant la préhistoire. Les terres agricoles, les métaux, les combustibles, les zones de pêche, les populations pour leur force de production, représentent autant d’exemples de l’étroitesse des liens entre la guerre et l’économie, deux continuations de la politique par d’autres moyens…

Parfois, dans l’histoire, l’économique devient prépondérant sur le militaire. Le bullionisme et le mercantilisme ont contribué à créer les empires espagnol et britannique aux XVI^ème et XVII^ème siècles. Dans ces doctrines, l’État s’est affirmé comme une puissance permettant de renforcer l’économie. Gaston Bouthoul nous éclaire sur la guerre dans ses aspects économiques. Selon lui, la guerre se prépare d’abord économiquement, « dès que l’on dépasse le stade de la razzia primitive » : approvisionnement, recrutement des combattants, soldes, recherche dans le domaine de l’armement, budgets, etc. Lorsque la guerre éclate, c’est le temps de la bascule entre le stade « du stockage des hommes et des ressources » et celui de leur « consommation », ajoute Bouthoul. Outre l’affrontement de volonté, la guerre est aussi un transfert de richesses et une extraordinaire destruction de ressources. Ceci reste connu mais la guerre est parfois au service de l’économie.

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Directeur de recherches en stratégie au Collège interarmées de défense (CID) et professeur au Cours Supérieur d’Etat-major (CSEM), Hervé Coutau-Bégarie a livré sa vision de la géostratégie maritime lors des Cafés Stratégiques du 8 Décembre 2010.

Télécharger l’intégralité du débat (fichier MP3, 61,7 Mo, 67 mn)

L’enrichissante intervention du fondateur de l’Institut de Stratégie Comparée fut empreinte d’humour et de dérision. Politiquement corrects d’abstenir.

Les routes numériques sont devenues un enjeu mondial. Les routes terrestres ont contribué à assurer la suprématie de l’Empire romain. Les routes maritimes ont été l’ossature de l’Empire britannique au XVIIIème et aux XIXème siècles. Les routes numériques ont une importance géopolitique croissante, souvent peu relevée par les géopolitologues.

Pourtant, les câbles télégraphiques du XIXème siècle étaient leurs précurseurs et leur rôle historique n’est plus à démontrer. Ces routes numériques ont une importance à différentes échelles. Quelques exemples succincts pour mieux comprendre.

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De la nécessité de modifier la loi française pour renforcer notre capacité de lutte contre la piraterie.

Actuellement stagiaire de la 17ème promotion “Maréchal Lyautey” du Collège Interarmées de Défense, le commissaire principal de la marine Arezki AMEUR présente ses réflexions sur le  traitement juridique des pirates capturés par la marine française.

Le renouveau de la piraterie

Le phénomène de la piraterie apparaît aussi ancien que la navigation, à laquelle il semble consubstantiel (on se rappelle que le jeune Jules César, adolescent, fut lui même brièvement  prisonnier de pirates pendant 38 jours en mer Egée, et libéré après le versement d’une rançon de 50 talents d’or). A l’ère moderne, la piraterie connaît un regain de vigueur depuis environ 20 ans du fait de la croissance exponentielle du commerce mondial, qui transite à plus de 90 % par voie maritime tandis que se multiplient les « zones grises » où, en l’absence d’Etat fort, prospèrent les organisations criminelles.

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Les sous-marins américains auront désormais des femmes à bord. Bienvenue dans la mixité en profondeur !

Depuis la fin de la guerre froide, l’US Navy Submarine Force (USNAVFOR) est confrontée à la baisse continue des candidatures pour ses équipages de sous-marins. Depuis 2001, c’est la ruée pour devenir GI Joe ou GI Jane en Afghanistan / Irak. Au sein de la Naval Academy, les sous-marins ne séduisent que très peu les futurs officiers, porte-avions et frégates ayant apparemment plus de sex-appeal. La qualité de l’air du grand large entrerait-elle en jeu ?

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Pratiquée jusque dans les eaux territoriales est-africaines par de très nombreux chalutiers provenant de contrées plus au nord et plus à l’est, la pêche sauvage est l’une des causes primaires de la piraterie somalienne. Année après année, cette pratique aussi illégale que déloyale – trop souvent « omise » par les médias internationaux et par les instituts d’études stratégiques – a provoqué une diminution drastique des revenus des pêcheurs de la Corne de l’Afrique (notamment Érythrée, Somalie et Kenya) recourant à des techniques essentiellement artisanales.

Comment résister aux appels du pied de la piraterie lorsqu’on ne fait que 3 euros de prises quotidiennes ? Pour peu qu’on vive dans un État assurant à peine ses fonctions régaliennes, le maniement d’un AK-47 ou d’un RPG s’apprend vite…

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Les marines modernes voient leurs missions évoluer sensiblement avec la réapparition d’acteurs non-étatiques et d’opérations peu conventionnelles.

La lutte contre la piraterie est sans conteste devenue l’opération navale la plus médiatisée au cours des derniers mois, reléguant la projection de puissance assurée par les porte-avions vers le théâtre afghan au second plan.

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Mars attaque vous présente sa vision du thème du mois

En 2007, quarante trois pays dans le monde étaient des « pays sans accès à la mer », c’est-à-dire sans littoral et n’ayant aucun contact avec un océan ou une mer. De plus, un seul de ces pays, le Liechtenstein, a la particularité d’être entouré uniquement par d’autres pays sans accès à la mer. Cette spécificité géographique n’empêche pas tous ces pays de développer une stratégie au plus haut niveau pour être présent sur les mers ou les océans. D’ailleurs, bien plus que pour des questions de puissance militaire, cette stratégie se fait généralement au nom de considérations économiques, de prestige diplomatique ou sportif, etc.

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