Alliance Géostratégique

Le 10 Juin 2009 s’est tenu un colloque sur l’aéronavale organisé par le CESM. Au programme de nombreuses interventions sur l’action de l’Etat en mer, la diplomatie navale, le combat et le lien entre ces éléments et la troisième dimension. Il ne s’agit pas ici de faire un récit détaillé de toutes les interventions, ce serait long et en fin de compte inutile. Ce qui va suivre sont surtout quelques impressions  à chaud.

Ce colloque intervient naturellement dans un contexte particulier, la loi de programmation militaire va être voté le 16 Juin, le livre blanc sur la défense et la sécurité nationale a repoussé la décision finale sur le problème des porte-avions à 2012, enfin depuis avril un processus de discussions et de consultations a été lancé, le Grenelle de la Mer (encore un grenelle…). Le moment était donc opportun pour parler d’avions et de marine.

Au cours des discussions, l’inévitable sujet qui fâche, le PA2, a, bien entendu été abordé pourtant ce qui frappe c’est sa part relativement mineure dans les discussions de la journée. Les intervenants, particulièrement les officiers de marine, ont largement insisté sur le fait que si le porte-avions est un symbole fort ce n’est en aucun cas l’unique composante de l’aéronavale. En réalité, c’est bien plus que cela et le colloque a été l’occasion de bien le montrer. En plus du porte-avions, il faut naturellement aussi compter avec les hélicoptères embarqués à bord des frégates, la Patrouille Maritime (PATMAR) avec notamment ses indispensables Atlantique 2, et aussi les composantes basées à terre avec des missions comme le sauvetage en mer.

La première partie de la journée fut occupée par l’action de la marine au quotidien aussi bien près des côtes françaises avec par exemple le sauvetage ou la protection de l’environnement que dans les espaces lointains avec la lutte contre le trafique de drogues ou encore les actions contre la piraterie dans le golf d’Aden. C’est là qu’apparaît alors le rôle considérable joué par le couple frégate-hélicoptère et la PATMAR dans le contrôle des espaces maritimes. L’amiral Laurent Merer a fait remarqué que ces deux éléments étaient les principaux outils à disposition du commandant régional du fait de leur permanence. Le porte-avions est un outil d’une tout autre nature qui ne se montre que de manière ponctuelle sur une zone donnée et surtout est contrôlé à un niveau hiérarchique bien plus élevé. Découverte intéressante, la marine pense désormais ses avions de patrouille maritime (type Atlantique 2) comme des frégates. C’est à dire qu’ils sont facile à prépositionner (par exemple, à Dakar) et peuvent rester sur zone pour une durée relativement longue. Le problème du temps fut d’ailleurs un thème de la journée. L’aéronavale offre des capacités rapides, flexibles et versatiles à la marine, des qualités que les intervenants ont eu à cœur de souligner.

La deuxième partie de la journée fut occupée par l’aéronautique navale au service de l’action diplomatique et l’aéronautique navale au combat. Le porte-avions a eu une place un peu plus importante. Ce fut l’occasion de revenir sur les développements de l’aéronavale à travers le monde, notamment en Inde et en Chine. La conclusion étant que si tout le monde veut des porte-avions c’est que cela doit bien servir à quelque chose. Heureusement ce débat fleuve ne pris pas trop d’importance. Cela tout de même été l’occasion de revenir sur l’affaire de Suez (1956) et le rôle joué par l’aéronavale, surtout anglaise, dans ces évènements.

Puisqu’il est question de la perfide Albion, c’est l’occasion de mentionner la présence de l’attaché naval américain et son homologue britannique. Le premier était présent le matin et a expliqué un peu comment l’US Navy et les Coast Guard organisaient l’action de l’Etat en mer. Les français firent l’éloge de la de la coopération avec « la grande sœur » (terme utilisé) américaine. Pour Reggie Carpenter, l’attaché naval US, les aéronavales à travers le monde sont toutes liées par une culture commune de la mer et de l’aviation. Cette proximité est particulièrement marquée avec la marine française qui est la seule à mettre en œuvre un porte-avions avec catapulte, identique donc aux modèles américains. En revanche l’expérience de l’attaché naval britannique fut peut être un peu plus malheureuse. Plusieurs intervenants ont insisté en sa présence sur la perte de capacités aéronavales de la Royal Navy. Mais il a eu l’occasion d’expliquer à l’assistance le modèle britannique de Joint Forces Area qui est un système de gestion commune des avions Harrier entre la Royal Navy et la Royal Air Force et les risques encourus. En effet, avec l’engagement en Afghanistan la Royal Navy a perdu ses appareils engagés à terre, échaudé par cette expérience la RN entend désormais garder le contrôle de ses avions tout en conservant le système.

C’est un modèle à la fois différent et similaire dont il va être question pour les hélicoptères français avec la mise en place d’un commandement inter-armée. Le commandant de l’ALAT parla des différentes manières de mutualiser les moyens notamment avec une formation initiale commune. Car d’inter-armée et de coopérations inter-agence il en fut souvent question. Cette évolution semble satisfaire la marine et l’Armée de Terre, l’armée de l’air semble plus réticente.

Dernier point significatif, le capitaine de vaisseau Christophe Pipolo a fait une intervention sur la mise en place d’une politique étrangère maritime, c’est à dire ayant la mer et les espaces littoraux pour centre de son action.

Bref, la variété des sujets abordés pendant cette journée est considérable. La journée s’est terminé par le témoignage de deux officiers qui ont eu l’occasion de voler dans des missions de combat, le premier avec un Atlantique 2 au Tchad et le second en Afghanistan avec un Super Etendard.

En dernière analyse, on peut retenir quatres axes pour cette journée. Le premier, c’est la gestion de la pénurie. Deuxièmement, la logique de la coopération inter-armée et inter-agence. Troisièmement, sortir d’une logique de milieu. Enfin, en dernier lieu la fragilité de cette outil matériel et humain.

Gestion de la pénurie car comme toute les forces, la marine souffre dans un manque chronique de moyens et les hélicoptères sont très touchés. Un des intervenants l’a rappelé, les Alouettes III utilisées dans l’affaire du Ponant ont l’âge de la 2CV. Les avions de la PATMAR sont toujours plus sollicités. Et alors même que les ressources sont rares, les missions elles sont toujours plus nombreuses. Les hommes et le matériels sont donc soumis à une pression toujours plus importante alors que l’échec est de moins en moins bien toléré par les autorités civiles et l’opinion publique.

De ces difficultés découlent la nécessité impérative de coopérer à la fois entre armes, mais aussi entre administrations et pays. Cette nécessité est particulièrement prégnante dans le domaine de l’action de l’Etat en mer mais aussi ailleurs comme le montre l’exemple du future commandement inter-armée des hélicoptères.

En lien avec le problème de la coopération, les intervenants ont plusieurs fois appelé à sortir de la logique de milieu pour aller vers un modèle de fournisseur de services aux différentes administrations et forces. Sur ce sujet , la plume et le sabre a un excellent billet dont la lecture est recommandée.

Enfin, l’instrument qu’est l’aéronavale a été patiemment construit pendant 30 ans,  de la guerre d’Indochine aux années 60. Les officiers de marine ont longuement insisté sur la fragilité de cet instrument dont le maintien en condition opérationnelle demande des arbitrages constants entre de multiples priorités. C’est, pour reprendre une expression employée pendant la journée, un « subtil élixir » qui serait en péril.

C’est à l’amiral Jacques Launay qu’est revenu la conclusion : « l’air est l’extension de l’axe des ordonnés de l’espace maritime ».