Flottes, formes et fonctions à l’ère asymétrique

La multiplicité et la complexité des nouvelles menaces maritimes redonnent une splendeur aux flottes de guerre mais appellent quelque nécéssaire rédéfinition de la stratégie navale.


Périls des mers noires

La piraterie dans le Golfe d’Aden, le banditisme maritime dans le Détroit de Malacca et les trafics d’armes et de drogue dans les Caraïbes sont des phénomènes déjà longuement abordés par d’innombrables revues, webzines et blogs stratégiques. Je focaliserai plutôt sur le devenir à moyen ou long terme de la piraterie en général en me basant sur les actualités criminelles, policières et militaires du Golfe de Guinée, indicateurs oubliés de tendances futures.

Le Golfe de Guinée forme un angle presque droit s’étendant du Nigéria au Gabon, parsemé de myriades d’îles et de presqu’îles, grouillant de gisements pétroliers en haute mer et sur la terre ferme et concentrant de nombreuses cités portuaires densément peuplées : Lagos, Douala, Malabo, Sao Tomé et Libreville, pour ne citer qu’elles. D’où une intense activité commerciale, une forte mobilité (routière, aérienne et maritime) des populations et tous les ingrédients africains effectivement classiques : richesse des sols, misère des peuples, jeu des puissances, bureaucratie délirante, déliquescence étatique, tensions inter-ethniques, corruption, racket et criminalité et à ne plus en finir…

Dans le Golfe de Guinée le banditisme maritime est un job d’appoint dans la carrière d’un « loup de mer » ou une opportunité pécunière pour un rebelle ou pour un agent de l’autorité souhaitant arrondir ses fins de mois. N’importe qui peut s’y mettre pour peu qu’il soit débrouillard, déterminé et connaisse bien les méandres de la région. Les cibles principales seront des embarcations (pirogues et canots à moteur) de transport ou de pêche, et des villages littoraux ou insulaires. Avec le temps, il versera peu ou prou dans les trafics d’alcool, de carburant et de produits de contrebande. Les trafics d’armes et les prises d’otages offshore (plate-formes pétrolières et tankers) sont réservés à des « professionnels » du AK-47, du RPG et de la haute mer.

Consécutivement, les échanges de tirs entre brigades côtières, gangs marins, pirates et groupes rebelles régionaux se multiplient. Parfois, des brigades côtières nationales s’accusent mutuellement – à tort ou à raison – d’avoir plus ou moins commandité quelque opération criminelle ou homicidaire et règlent tragiquement leurs comptes; risque d’escalade ou d’inflammation militaire en sus.

En septembre 2008, une cinquantaine d’individus cagoulés et lourdement armés a débarqué à Limbé (moyenne ville portuaire camerounaise) avec des embarcations rapides, pris d’assaut six banques du centre-ville, causé un mort durant leurs braquages et repris le large sans demander son reste. Suite à l’arrestation d’un complice, l’enquête de la gendarmerie camerounaise – relatée par de nombreux journaux locaux malheureusement dépourvus d’éditions en ligne – établira qu’il s’agissait plus probablement de mercenaires ouest-africains que de pirates. Cette « attaque amphibie » relevait apparemment d’un test élargi de la sécurité côtière camerounaise, pour des opérations n’ayant potentiellement rien à voir avec la piraterie en tant que telle. Néanmoins, ce mode opératoire a inspiré « gangsters terrestres ou marins » et s’est vite répandu au Nigéria, à Sao-Tomé et à la Guinée équatoriale. Selon le webzine Les Afriques, « les pirates profitent de la lourdeur des rouages administratifs entre les états, et tirent avantage d’une configuration géographique morcelée pour opérer en toute quiétude. »

Autre indicateur et non le moindre : les attentats de Mumbaï à l’automne 2008. Dans « Le guide du terroriste urbain », j’avais explicitement mentionné comment les kamikazes pakistanais ont puisé dans les univers du terrorisme, de la guérilla, de l’art militaire et de la piraterie maritime pour mener à bien leurs funestes actions dans la métropole portuaire indienne.

Une vague sous affluences

Que peut-on conclure à la vue des cas du Golfe de Guinée et des attentats de Mumbaï, combinés à ceux du Golfe d’Aden et du Détroit de Malacca ?

La piraterie est une fin. La maritimisation de l’économie, la croissance démographique des littoraux et la compétition pour les ressources (eau, pêche, pétrole, gaz, etc) offrent de prolifiques opportunités à cette forme de criminalité et à ce mode opératoire transversal. Son expansion doit surtout à l’incapacité croissante d’un ou de plusieurs états à assurer leurs fonctions régaliennes. Au final, la piraterie n’est qu’un thermomètre de l’ordre non-établi ou du désordre établi sur la terre ferme.

La piraterie est un moyen, un procédé, une plate-forme parmi tant d’autres, librement disponible dans ce que j’appele « la foirefouille de Mad Max ». C’est dans ce réservoir d’idées et guide tactique que s’approvisionnent criminels, insurgés, miliciens, pirates, terroristes et mercenaires; tous mus par la quête incessante d’un atout ou d’une nuisance asymétrique. À quand une attaque terroriste ou criminelle multiple menées par plusieurs embarcations rapides contre un ou plusieurs navires de croisière ? Pour l’instant, un tel scénario relève d’une marginale probabilité; toutefois, ne soyons guère surpris le jour où cela surviendra.

La piraterie est un vecteur de conflits de basse ou moyenne intensité car au-delà des dommages directs ou indirects infligés aux activités maritimes (mobilité des populations, pêche, commerce, approvisionnement énergétique, tourisme et loisirs), elle provoque des oppositions entre :

  • organisations non-étatiques (criminelles, terroristes, insurrectionnelles, etc) et corps militaires/policiers nationaux,
  • diverses organisations non-étatiques (criminelles, terroristes, insurrectionnelles, etc) à l’échelle d’une ou de plusieurs nations,
  • divers corps militaires/policiers agissant sous l’autorité de plusieurs états dans une zone maritime.

La piraterie est un puissant révélateur des nouvelles menaces hybrides en mer auxquelles seront de surcroît confrontées les flottes de guerre, depuis longtemps assoupies dans un confort stratégique et dans « une diplomatie de la canonnière ».

Naphtaline de flottaison

Hormis quelques rares et sporadiques engagements, les mers et océans n’ont pas connu de bataille navale (ou aéronavale) de moyenne ou grande ampleur depuis plus de soixante ans. Aujourd’hui, la télégénique histoire de la marine militaire grouille d’enseignements mais la stratégie navale sommeille toujours dans les oubliettes doctrinales. Maints facteurs très étroitement imbriqués ont longuement contribué à cet état de fait.

Contrairement à l’aviation de chasse ou à l’infanterie, une flotte de guerre parvient très souvent à ses fins sans faire feu : la seule présence d’un porte-avions ou d’un croiseur à proximité en fait beaucoup plus que des magasins de munitions. De plus, le commandant d’un tel vaisseau soupèse préalablement les éventuelles conséquences stratégiques et géopolitiques de ses moindres actes. Par ailleurs, du fait des sommes colossales investies dans la construction/l’acquisition et l’entretien de son trésor national, il veille autant que possible à conserver celui-ci en parfait état de marche. En bref, une flotte de guerre digne de ce nom est composée d’onéreux monstres de technologie presque aussi dissuasifs qu’une arme nucléaire.

Parallèlement, si les armées de terre et de l’air ont su peaufiner leur « sex-appeal » depuis l’après-guerre, la marine militaire est plutôt éclipsée sur le plan « infomercial » mais demeure très présente politiquement et stratégiquement. Faites donc un tour par la Méditerranée orientale, le Golfe Persique ou les mers d’Asie orientale dans lesquelles mouillent de nombreux croiseurs, destroyers, démineurs, sous-marins, porte-avions et frégates AEGIS… En effet, si le monde n’est guère meilleur avec tous ces diplomates de la canonnière, il serait bien pire sans eux.

D’où un endormissement quasi généralisé sur des stratégies navales vieilles de plus d’un siècle et un préchauffage perpétuel des incontournables « Mahan le jominien » et « Corbett le clausewitzien », nappés d’une sauce World War et accompagnés d’un filet Cold War. À quoi bon se remuer quand il ne se passe plus grand-chose depuis trois générations, sauf être là pour surveiller les uns et peut-être intimider les autres ?

Aux États-Unis plus qu’en Europe, la raison d’être et le coût exorbitant des flottes de guerre suscitèrent progressivement de sérieuses interrogations… Jusqu’aux émergences navales de la Chine, de la Russie, de l’Inde, du Brésil, de l’Iran et de la Corée du sud et à quelques coups d’éclat réalisés par des trublions somaliens au large de l’Afrique orientale. Peu à peu délaissée par les puissances coloniales – après-guerre, guerre froide et indépendances obligent – la sécurité des principales voies de commerce maritime fit un retour fracassant sur les scènes stratégique et médiatique. Vive l’afropiraterie !

De la sécurité maritime à la contre-insurrection littorale

Actuellement, les marines militaires sillonnant le Golfe d’Aden recourent à un mix tactique et opérationnel combinant méthodes vieille école et méthodes d’inspiration afropirate. D’abord parce que la protection d’une flotte marchande comporte beaucoup de points communs avec celle d’une flotte de guerre, et qu’ensuite l’usage d’un vaisseau-mère facilite le déploiement d’engins plus petits.

Transportant hélicoptères, équipes d’intervention et drones (aériens, marins, sous-marins), les vaisseaux de type BPC ou LPD semblent donc remarquablement adaptés à la lutte anti-piraterie/anti-terroriste maritime requérant surtout des aptitudes au combat rapproché en haute mer (blue water) et sur le littoral (brown water). En effet, ces couteaux suisses peuvent simultanément protéger des navires marchands, embarquer et supporter logistiquement un corps expéditionnaire inter-armes en vue d’une opération amphibie; les Land Platform Docks américains peuvent même incorporer des systèmes de défense anti-aérienne identiques à ceux d’une frégate.

Fiables, polyvalents, modulables et économiques, BPC et LPD verront certainement des tapis rouges budgétaires défiler sous leurs coques. Car aussi prometteuse soit-elle, une opération comme Atalanta (cf. le blog compagnon Bruxelles 2) n’est guère tenable sur le moyen ou long terme, l’actuelle Grande Récession compressant les bourses militaires et jouant sournoisement contre elle. D’où un certain désarroi face au déficit capacitaire français et européen en matières de Bâtiments de Projection et de Commandement (cf le blog allié La Plume et le Sabre).

Par bien des aspects, la flotte de guerre hi-tech se retrouve dans une situation similaire ou comparable à celle de l’armée de l’air découvrant son inadéquation aux opérations contre-insurrectionnelles et anti-terroristes, et apercevant la montée en puissance de drones aériens nettement plus flexibles, plus légers, plus ergonomiques et beaucoup moins coûteux.

Désormais, le plus grand défi des marines militaires consiste à articuler « action au-delà de l’horizon et stabilisation des littoraux chaotiques » dans un tout stratégique cohérent. À ce titre, le « Concept de Manoeuvre Opérationnelle à partir des Mers » forgé par les Marines américains (cf. le blog allié En Verité) constitue un bon début de réponse.

NB : Au fait, qui protègera les eaux territoriales somaliennes de la pêche sauvage toujours pratiquée en toute impunité par de nombreux chalutiers provenant du monde entier ?Pourquoi cette incitation (parmi d’autres) à la piraterie est-elle autant éludée par les brillantes analyses stratégiques ?

À défaut d’éradiquer rapidement et complètement la piraterie, les nations sources et victimes de ce fléau devront disposer de véritables brigades côtières solidement équipées, maîtrisant parfaitement leurs environnements sociaux et économiques, et donc seules capables de prévenir et d’endiguer durablement la criminalité maritime… À des coûts défiant largement ceux des flottes de guerre patrouillant quelques miles plus loin.

Les commandants de vaisseaux et de forces amphibies n’ont qu’à bien se tenir : la stabilisation des littoraux chaotiques passera aussi par une compréhension globale des populations côtières et par une immersion profonde dans leur vie quotidienne. Toutefois, beaucoup de mentalités méritent encore un petit dépoussiérage car comme l’explique Tanguy de Struye, « si la piraterie maritime forme un fléau important, il est avec les années devenu aussi une raison pour les puissances de se positionner par rapport aux voies maritimes tellement importantes pour le commerce. »

Charles Bwele, Électrosphère

En savoir plus :

  1. Électrosphère: Golfe de Guinée: anti-piraterie ou pétrostratégie
  2. Joseph Henrotin: Mahan et Corbett, deux visions de la stratégie navale (Défense & Sécurité Internationale No 48, Octobre 2008)
  3. Barrett Tillman: Fear and Lothing in the Post-Naval Era (USNI)
  4. Information Dissemination: Is This Really a Post-Nava Era ?
  5. Robert D. Kaplan: Anarchy on Land Means Piracy at Sea (New York Times)
  6. La Plume et le Sabre : Les armées françaises en déficit de réflexion capacitaire (Alliance Géostratégique)
  7. En Vérité : De l’action “au-delà de l’horizon” à la stabilisation des “littoraux chaotiques”: la doctrine des Marines (Alliance Géostratégique)
  8. Tanguy de Struye : La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ? (PDF)
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